BrO-9 „Žiogas“


Gytis Ramoška

„KLUMPĖ“, UŽKARIAVUSI SSSR


SKLANDYTUVO BRO-9 KŪRIMO, SERIJINĖS GAMYBOS IR
EKSPLOATACIJOS ISTORIJA




1957 m. B.Oškiniui pareiškus, kad sklandytuvo BK-4 aukščio vairas per jautrus, V. Dovydaitis pyktelėjo:
- Lyginant su „Klumpe“- jautrus!..

„Klumpe“ sklandymo lyderiai pravardžiavo sklandytuvą BrO-9. V.Dovydaičiui, skraidžiusiam geresniais sklandytuvais, nedidelės aerodinaminės kokybės BrO-9 susižavėjimo nekėlė. Tačiau 1952 metais, kai B.Oškinis pastatė BrO-9, iš tų gerųjų - rekordinių – sklandytuvų visoje Sovietų sąjungoje buvo tik keletas A-9. Rekordiniai sklandytuvai - sklandytuvų parko viršūnė, o parko pagrindas - mokomieji ir treniruočių sklandytuvai.

1952 m. SSSR buvo tik po keliasdešimt prieškarinės konstrukcijos „senelių“- vienviečių A-1 ir dviviečių A-2. Šis varganas ūkis sklandymo reikalams buvo ir negausus, ir menkos kokybės, todėl kai B.Oškinio BrO-9 palyginamuosiuose skridimuose smarkiai pralenkė A-1, SSSR sklandymo vadams tapo aišku, jog reikia pradėti BrO-9 serijinę gamybą. 1952-58 metais (kai sklandytuvų nebuvo iš kur gauti) BrO-9 buvo tikras išsigelbėjimas Lietuvos sklandytojams, gaminusiems šiuos sklandytuvus ne tik Kaune, bet ir Šiauliuose, Šilutėje. Jiems reikėjo palyginus nedaug klijuotos faneros, medienos ir drobės, konstrukcija buvo genialiai paprasta. Ir vėliau BrO-9 buvo vienintelis nesunkiai pasigaminamas sklandytuvas visos Sovietų Sąjungos aviacijos „pogrindininkams“, trokštantiems paskraidyti (B.Šeremetevo knygoje „Planery“ 1959 m. buvo publikuoti ir BrO-9 darbo brėžiniai). Sklandymo klubų SSSR buvo per mažai, kad priimtų visus norinčius skraidyti, tad nuošalesnių vietovių entuziastai iki skraidyklių eros statė BrO-9 ir rašė B. Oškiniui laiškus, girdami sklandytuvo savybes. Kodėl BrO-9, o ne BrO-11? Todėl, kad pastarasis buvo tik pradinio mokymo sklandytuvas skraidymui pažemiais, o su BrO-9 buvo galima skrieti šlaito antvėjyje ir net termikuose. (1955 m. J.Balčiūnui sukonstravus autoišvilktuvą, mūsų sklandytojai su BrO-9 ne tik pasigaudavo termikus, bet suriesdavo ir akrobatines figūras!). Įteisintas mokomuoju, iš tikrųjų BrO-9 tuomet buvo pigiausias pasaulyje treniruočių sklandytuvas.


B.Oškinio konstruktorinė veikla pirmaisiais sovietinės okupacijos metais

Po Antrojo Pasaulinio karo Lietuvoje įsigalėjus sovietiniam režimui, vieni Nepriklausomos Lietuvos sklandytuvų konstruktoriai pasitraukė į Vakarus, kitus „įdarbino“ Sibiro lageriuose, o likusieji, pabūgę sovietinio teroro, „susigūžė“ - metė sklandytuvų konstravimą kaip per daug įtartiną užsiėmimą. Bet vieno iš jų nenumalšino jokie režimai - konstruoti sklandytuvus buvo pasiryžęs ir prie Hitlerio, ir prie Stalino. Tai buvo pats tikriausias fanatikas: ir patekęs į pragarą tikriausiai konstruotų sklandytuvus!.. Sukūręs labai racionalią sklandymo ir sklandytuvų konstravimo filosofiją, brandino visą eilę įdomių aerodinaminių idėjų, savo plonu balseliu mėgo mokyti „Lituanikos“ skrydžio, A.Gustaičio lėktuvų ANBO, Nepriklausomos Lietuvos Aero Klubo erdvių vilionėmis įkvėptus lietuvaičius. Nepaisant mažo ūgio, buvo stiprus fiziškai, dar stipresnis intelektualiai. Niekuomet nepritrūkdavo argumentų ginčuose su savo aviacinių idėjų priešininkais. Tolimesnė veikla parodė, jog buvo ne tik labai talentingas, bet ir ambicingas, netgi... kerštingas. Penktajame dešimtmetyje lietuviškam aviaciniam „mailiui“ jis buvo reikalingiausias Vadas - savotiškas Mozė, išvedęs per nykią hitlerizmo ir stalinizmo metų dykumą į Pažadėtąją erdvę, raižomą lietuviškų sklandytuvų. Apie ką pasakojame? Ogi apie Bronių Oškinį - kaunietį iš Šančių (gimusį Suvalkijoje 1913 m.), 1931—41 metais sukonstravusį devynis sklandytuvus ( T-1, T-2, MO-I, MO-II, MOG, BrO-3 „Pūkas“, BrO-4 „Rūta“, BrO-5 „Rūta-II“, nerealizuotas BrO-6 „Pūkas-II“, nors padaryti visi darbo brėžiniai serijinei gamybai) ir du lėktuvus (BrO-7 - nebaigtas, BrO-8 - užbaigtas, bet nespėjęs pakilti į orą).

1941 m. tarnaudamas Raudonosios armijos 29-ojo šaulių korpuso atskirojoje eskadrilėje Pivonijoje (prie Ukmergės) ir birželio 21 d. nuvykęs į žmonos tėviškę prie Vilkijos, kitądien, prasidėjus karui, neskubėjo grįžti į tarnybos vietą ir, frontui sparčiai nugriaudėjus į rytus, išvengė visokių „nemalonumų“, kuriuos patyrė jo eskadrilės karininkai (išskyrus filtracinį Podolsko lagerį, į kurį 1944 m., grįžus sovietams, jį pasodino sovietų žandarmerija „Smerš“, tačiau paleido 1945 m.). Paskui grįžo į darbą Kaune ir ėmė lankytis sukarintoje jaunimo aviacinio parengimo organizacijoje, ieškodamas aviacinės veiklos. Sužinojęs, kad paskelbtas visasąjunginis konkursas mokomajam sklandytuvui sukurti, 1948 m. BrO-9 projektą pasiuntė Maskvon, tačiau gavo atsakymą, jog pavėlavęs.


B.Oškinis prie BrO-9 (B). 1952 m.

Tuomet Karmėlavoje velkamųjų skridimų besimokantiems sklandytojams (einantiems primityvų desantinių sklandytuvų pilotų kursą) pasiūlė statyti treniruočių sklandytuvą BrO-10 „Pūkas-III“ skriejimui šlaito antvėjuose ir termikuose. „Pūkas“ buvo pastatytas 1949 m., tačiau tais pačiais metais sovietų režimas, bet kokius sportinius skraidymus Lietuvoje ir kituose pasienio su Vakarais ruožuose uždraudė (prie kitų sienų sportinių skraidymų nė nebuvo), ir BrO-10 liko neturinčiu teisės skraidyti (Kauno sklandytojai vėl po truputį pradėjo sklandyti 1951 m., ir tik 1954 m. išsikovojo teisę skrieti virš Kulautuvos šlaito...). 1951 m. sąjunginėse sklandymo varžybose Kalugoje B.Oškinis nugirdo, kad jo „Pūką“ mielai išbandytų maskviečiai. BrO-10 bandymų Maskvoje metu sužinojo, kad naujo mokomojo sklandytuvo Sovietų Sąjungoje niekas taip ir nesukūrė, bei suvokė, kad viršininkams reikia pateikti ne popierius su brėžiniais, o jau pastatytą sklandytuvą (taip vėliau ir darydavo).

Pirmasis prototipas BrO-9(A)*


Reikia iškart pasakyti, kad pateikdamas BrO-9 konstrukciją kaip mokomąjį sklandytuvą B.Oškinis tam tikra prasme gudravo. Tam buvo svarbių priežasčių. Iš įvairių eskizų, saugojamų Lietuvos aviacijos muziejaus B.Oškinio archyve, aišku, jog 1952 metais, kai B.Oškinis statė BrO-9, jau buvo susiformavęs pradinio mokymo sklandytuvo BrO-11 pavidalas. Tačiau konstruktorius manė, jog skurdžiam pokariniam laikmečiui labiau reikalingas universalus sklandytuvas, tinkamas ir pradiniam mokymui, ir skriejimui šlaite. B.Oškinio strategija buvo labai toliaregiška. Jis visai pagrįstai bijojo, kad iš pradžių pateikus BrO-11, BrO-9 nebebūtų priimtas į serijinę gamybą, ir jaunieji sklandytojai nebeturėtų galimybės PASKRAIDYTI (nes su BrO-11 galima tik „pastraksėti“). Kaip niekas kitas įsigilinęs į sovietų dosafinės sistemos statutus, jis žinojo, jog treniruočių sklandytuvą (net ir pagal aprobuotus brėžinius) sklandymo būreliai gaminti neturi teisės, tuo tarpu mokomąjį - gali. Įteisintą mokomuoju sklandytuvu BrO-9 vėliau visai legaliai galėjo statytis SSSR sklandymo būreliai!

Iš viso B.Oškinis sukonstravo ir pastatė tris skirtingus BrO-9 prototipus. Iš tikrųjų tai buvo netgi skirtingos konstrukcijos: 1952.VI.15 pakilo pirmasis BrO-9(A) su atviru liemeniu ir slide.


BrO-9(A) ore 1952 m.

1952 m. rugsėjį - antrasis (B) - su BrO-9(A) sparnais, tačiau kitokios konstrukcijos liemeniu su gondola ir važiuoklės ratuku, o 1953 m. vasarį – trečiasis - BrO-9(C) su siauresniais ir ilgesniais sparnais. Pirmojo prototipo (A) sparnų nerviūros pradėtos gaminti KKI bendrabučio rūsyje 1948 m. lygiagrečiai su BrO-10, tačiau paskui darbas nutrūko. 1951-52 metais per DOSAAF (Savanoriška draugija aviacijai remti) pirmininką B.Vaškelį iš Vilniaus ATK viršininko I.Moskaliovo išprašęs aviacinės faneros ir celono, gavęs patalpą prie artelės „Startas“ Kęstučio g. Priešais Žemės ūkio akademijos rūmus, B.Oškinis kibo į darbą rimtai. Daugiausiai dirbo pats, talkino jaunieji sklandytojai ir modeliuotojai iš šalia buvusios Jaunųjų technikų stoties. Sklandytuvas skyrėsi nuo būsimo serijinio BrO-9(C) trumpesniais ir platesniais sparnais, turėjo slidę be ratuko, tuščias svėrė 75 kg (tuomet - lengviausias iš B.Oškinio sklandytuvų). Vieno pagrindinio lonžerono konstrukcijos sparnai su NACA 4312 profiliu, stačiakampio plano viduryje ir trapeciniais galais (siaurėjančiais nuo 1,75 m iki 1,25 m pločio ir susuktais iki -3°), paremti profiliuotais mediniais spyriais, iki lonžerono dengti 1,2 -1,5 mm klijuota fanera. Pagrindinis lonžeronas - dėžinis, užpakalinis - dvitėjinis, įstrižasis ir prie eleronų - lovelio pjūvio. Eleronai plyšiniai. Liemuo iš dviejų dalių: atviros priekinės, kurioje sėdi ir vairuoja pilotas, ir prie jos viršaus prijungiamos plokščios sijos, kurios gale tvirtinamos uodegos plokštumos. B.Oškinis straipsnio apie BrO-9 juodraštyje rašė, kad sklandytuvas pagamintas 1952 m. pradžioj. Šis laikas nekeltų abejonių, jį suprantant kaip pirmąją metų pusę, nes sklandytuvo bandymai surengti 1952.VI.15-19 Kaune ir Kulautuvoje.



BrO-9(A) Kulautuvoje 1952 m.

Sklandytuvo bandymų komisija, kurios pirmininku buvo Kauno srities DOSAAF orgkomiteto lakūnas inspektorius V.Klimentovas, o nariais: V.Potlatovas, B.Oškinis, A.Kuzmickas, Z.Brazauskas, J.Bulanavičius, A.Stefanovičius, L.Aleksandravičius - 1952 m. birželio 16 d. pasirašė BrO-9 techninio priėmimo aktą, Z.Brazauskas atliko 6 pašliaužimus, V.Klimentovas, B.Oškinis ir Z.Brazauskas - 5 paskridimus 1-5 m aukštyje ir nustatė, jog sklandytuvas pakyla normaliai įtempus amortizatorių bei esant neutraliai aukščio vairo padėčiai. Nustatyta, jog eleronai ir aukščio vairas labai efektyvūs, o posūkio vairas – mažiau efektyvus (vėliau pagamintas didesnis posūkio vairas). Birželio 17 d. pagal bandymų programą Z.Brazauskas, B.Oškinis, A.Stefanovičius, J.Bulanavičius ir L.Aleksandravičius startuodami su amortizatoriumi atliko 10 sklendimų nuo 50 m aukščio Kulautuvos šlaito. Normalus skridimo greitis (priklausantis nuo piloto svorio) svyravo apie 45-55 km/h. Skrendant minimaliu 40 km/h greičiu, eleronai ir aukščio vairas tebebuvo efektyvūs. Birželio 18 d. pagal bandymų programą buvo skriejama virš Kulautuvos šlaito. B.Oškinis išskriejo 42 min., Z.Brazauskas - 28 min., J.Bulanavičius - 26 min. Nustatyta, jog sklandytuvas labai pavaldus, tačiau pakankamai pastovus: paleidus vairolazdę praskrieja išilgai viso šlaito.

Komisija atkreipė dėmesį, jog sparnų galuose reikia įtaisyti lankus, saugančius eleronų kronšteinus, kai sustojus sklandytuvui sparnas pakrypsta ir trinkteli į žemę. Taip pat rekomendavo įrengti važiuoklės ratuką, padaryti nedidelį aptaką ant pedalų ir kojų, bei pagal galimybes pasiaurinti sparnus. Komisija konstatavo, jog palyginus su A-1 (kuris tuomet irgi skraidė Kulautuvoje), BrO-9 lengvesnis, statybinių medžiagų reikia 20% mažiau, o perkelio ir celono - 30-35% mažiau, nedidelis sparnų ilgis (8,68 m prieš 10,6 m) patogesnis transportuoti ar padėti sklandytuvą patalpoje. BrO-9 surinkimas 4 kartus greitesnis; sklandytuvą galima išmontuoti po kasdienių skraidymų ir saugoti patalpoje. Netrukus B.Oškinis nepagailėjo sklandytuvo ir eksploataciniams bandymams: patikėjo paskraidyti jauniesiems Kauno sklandytojams, kuriuos instruktavo A.Arbačiauskas. Šis pasakojo, jog skraidymai vyko Vilijampolės lygumoje prie Nemuno - Neries santakos, su senu "pavargusiu" 20 mm storio amortizatoriumi. Pradžioje skraidė lygumoje, paskui - nuo pylimo.


BrO-9(A) Vilijampolės pievoje 1952 m.

B.Oškinis, pastebėjęs, jog senasis guminis lynas „šaudo“ vangiai, vieną dieną atsinešė naują - tačiau plonesnį - 12 mm. Kad dėl plonumo nesviestų lygiai taip pat vangiai, nusprendė sulenkti dvigubą; dvigubas mesdavo BrO-9 labai staigiai, tačiau B.Oškinis drąsino jaunimą nebijoti. Dauguma ir ištvėrė staigų startą, išskyrus vieną; tasai, išsigandęs greičio, ėmė jį mažinti ir tiek numažino, jog sklandytuvas „nuparašiutavo“: jaunuolis nesusižeidė, tačiau BrO-9 liemuo ir spyriai buvo sulaužyti. Šiek tiek nukentėjo ir sparnai.


* A (bei vėlesni B ir C) - straipsnio autoriaus duoti indeksai variantams atskirti.

Antrasis prototipas BrO-9(B)


Pirmojo prototipo liemuo sulūžo, tačiau pagal priėmimo komisijos ir DOSAAF vadovų Maskvoje (jiems pranešta apie sėkmingus BrO-9(A) bandymus) siūlymus, kitokio liemens ir reikėjo: su važiuoklės ratuku ir pusiau uždara gondola. Todėl B.Oškinis ėmėsi tokio liemens statybos ir BrO-9(A) sparnų remonto. Šį kartą jam talkino kvalifikuoti vaikinai – aviamodeliuotojai D.Kučinskas, A.Jonušas, J.Kuzminskas bei sklandytojas A.Arbačiauskas.


BrO-9(B) konstruktorius B.Oškinis (centre) ir statytojai - iš kairės: A.Jonušas, D.Kučinskas, A.Arbačiauskas, J.Kuzminskas.
Kaunas, 1952 m.


A.Arbačiauskas ir D.Kučinskas demonstruoja BrO-9(B) lengvumą. Kaunas, 1952 m.

Darbai vyko sparčiai, ir rugsėjo pradžioje antrasis sklandytuvo prototipas BrO-9(B) buvo baigtas. Iš Maskvos pranešė atsiųsią lėktuvą Li-2 sklandytuvui nugabenti. Ta proga B.Oškinis priprašė parskraidinti jo treniruočių sklandytuvą BrO-10, kuris, irgi nuskraidintas su Li-2, jau ištisus metus tūnojo Tušino aerodrome. 1952 m. rugsėjo vidury Karmėlavos aerodrome nusileido Li-2, sklandytojų džiaugsmui iškrovęs BrO-10, pasikrovė BrO-9(B) ir išskrido į Maskvą. 1952.IX.17 Maskvoje įvykusiame CK DOSAAF Sklandymo sekcijos techninio komiteto posėdyje B.Oškinis pateikė BrO-9(A) bandymų aktus. Išklausius devynių narių nuomonę (dešimtas - B.Oškinis), Techninis komitetas rekomendavo pastatyti dešimtį BrO-9, surengti vieno iš jų statinius bandymus, taip pat palyginamuosius skridimus su A-1, paruošti jų savikainos lyginamuosius skaičiavimus, o po bandomosios serijos eksploatacijos spręsti apie A-1 pakeitimą BrO-9. Techninis komitetas buvo patariamoji institucija (jį sudarė sklandytuvų konstruktoriai, aerodinamikai, aviacijos instituto profesoriai). DOSAAF vadovybė nusprendė kitaip: 1952.X.9 DOSAAF Orgkomiteto pirmininko pavaduotojas gen.ltn. N.Kamaninas įsakė atlikti BrO-9 skridimo bandymus, kurie vyko spalio 16-25 dienomis Tušine.


BrO-9(B) bandymų metu Tušino aerodrome 1952 m.

Bandymų komisija pareiškė, jog BrO-9 yra labai paprastos konstrukcijos, todėl jo eksploatacija yra nesudėtinga. Visi svarbūs konstrukcijos mazgai lengvai prieinami apžiūrai. Sklandytuvą gali gabenti du žmonės, surinkimo paprastumas leidžia jį saugoti nedidelėje patalpoje, sklandytojas kabinoje jaučiasi patogiai BrO-9(B) bandymų metu atlikti 24 skridimai, startuojant su 16 mm amortizatoriumi, kurio atšakos po 35 m. Įtempus amortizatorių 50-60%, sklandytuvas pakildavo iki 1,5 m aukščio, įtempus 85% - iki 15 m aukščio, 100% - iki 25 m aukščio. Komisija pripažino, jog BrO-9 valdymas lengvas, pavaldumas - puikus, pastovumas pagal visas tris ašis - pakankamas, BrO-9 atitinka vienviečio mokomojo sklandytuvo reikalavimus, ir siūlo pagaminti 3-5 BrO-9 egzempliorius, atlikti statinius bandymus, o pagaminus pirmąjį skraidantį egzempliorių - palyginamuosius skridimus su mokomuoju sklandytuvu A-1.



BrO-9(B) kabina ir uodega

Trečiasis prototipas BrO-9(C)


Panašiai nusprendė ir DOSAAF vadovybė. B.Oškinis komandiruotas į Simferopolio dirbtuves (kur buvo gaminami sklandytuvai A-1) paruošti BrO-9 dokumentaciją, darbo brėžinius, vadovauti trijų BrO-9 statybai ir dirbtuvių parengimui serijinei BrO-9 gamybai. Vienas iš trijų BrO-9 skiriamas statiniams, likusieji - skridimo bandymams. Atvykęs į Simferopolį 1952 m. lapkričio 1 d. ir kibęs į darbą, B.Oškinis netrukus patyrė, jog dirbtuvių vadovybei BrO-9 visai nerūpi; jai terūpėjo sklandytuvų A-1 gamybos plano įvykdymas ir viršijimas. Kai prasidėjus gruodžiui būtinai reikėjo visam kolektyvui griebtis BrO-9 statybos, dirbtuvės ėmėsi trijų viršplaninių A-1 gamybos. B.Oškinis bandė įtikinti vadovybę, kad BrO-9 programa bus sužlugdyta, bet šioji viską vertė juokais.

Konstruktoriui tai buvo pirmasis didelis sukrėtimas susijęs su sklandytuvų kūryba ir sklandymu apskritai. Tokių sukrėtimų, sutrumpinusių gyvenimą, B.Oškinis patirs ne vieną. Tačiau tada jis dar buvo ištvermingas 39 metų vyras ir griebėsi svarbiausio: atidėjo į šalį BrO-9 brėžinių ruošą bei serijinės gamybos įrangos projektavimą ir pats ėmėsi sklandytuvų statybos. Nuo gruodžio 20 dienos iki sausio 10 plušėdavo po 18-20 valandų per parą, neišeidamas iš dirbtuvių (po Naujųjų metų sulaukė ir išsipagiriojusių darbininkų talkos).

Sausio 10 d. trys sklandytuvai BrO-9 buvo pagaminti, o darbo brėžinius B.Oškiniui teko pabaigti Maskvoje (Tušine). Vadovybei pateikė 93 lapus darbo brėžinių, medžiagų specifikaciją, gamybos laiko normas, taip pat pradinius duomenis sklandytuvo BrO-9 skaičiavimams. Konstruktorius raportavo ir apie nepadarytus darbus: kad serijinei gamybai Simferopolio dirbtuvės dar nepasiruošę ir be jo pagalbos negali to pradėti.

Sklandytuvas BrO-9(C) nuo ankstesniųjų prototipų visų pirma skyrėsi 7 cm ilgesniais ir 5 cm siauresniais sparnais bei ilgesniais trapeciniais sparnigaliais: BrO-9(A) ir BrO-9 (B) - 2,13 m; BrO-9(C) - 2,62 m. Naujiesiems sparnams konstruktorius vietoj įstrižo lonžerono suprojektavo plane stačiakampės sparnų dalies dangą iš klijuotos faneros iki antrojo lonžerono (tik iš viršaus). Skyrėsi ir liemens gondolos konstrukcija, taip pat uodeginės sijos kilių forma ir plotai. Pagal BrO-9(B) bandymų komisijos reikalavimus patraukė važiuoklės ratuką atgal, už svorio centro, ir per bandymus Simferopolyje įsibėgėjančio BrO-9(C) pasunkėjusią „nosį“ reikėdavo kelti patraukiant vairolazdę. Dar kartą BrO-9(B) bandymų komisija apsijuokė, kai jos reikalaujamas mažesnio išlinkimo kablys, įdėtas BrO-9(C), ne laiku pamesdavo amortizatorių ar lyną...


BrO-9(C) prototipo bandymai Simferopolio ATK 1953 m.

1953 metų vasario 6-18 dienomis Simferopolio Aviatechninio klubo skraidymų aikštėje vyko palyginamieji sklandytuvų BrO-9(C) ir A-1 bandymai. Iš viso atlikti 8 skridimai startuojant 18 mm skersmens ir 35 m ilgio amortizatoriumi, ir 25 – Dabachovo gerve (motociklo rato sukami voleliai vynioja lyną, kuris traukia sklandytuvą). Su amortizatoriumi sklandytuvai buvo iškeliami iki 5 m aukščio, su gerve - iki 40 m.

Bandymų akte parašyta, kad BrO-9(C) normalus sklendimo greitis nustatytas 55 km/h, posūkio metu - 60 km/h, minimalus žemėjimo greitis - 1 m/sek. Bandymai išryškino BrO-9(C) pranašumą beveik visais atžvilgiais: daug greičiau sumontuojamas už A-1, pavaldesnis, toliau nusklęsdavo, iš 40 m aukščio susukdavo spiralę (360°) ir dar likdavo 10 m aukščio, o A-1 40 m aukščio užtekdavo tik apsisukti 180°. Akto, kurį 1953.11.28 pasirašė DOSAAF Orgkomlteto Aviacinio paruošimo ir Aviacijos sporto valdybos pirmininko pareigas einantis pik. Braunšteinas ir Inžinerinės aviacinės tarnybos vyriausiasis inžinierius plk.inž. P.Gončaras, išvadose parašyta, jog BrO-9 tinka pradiniam sklandytojų mokymui panaudojant amortizatorių ir mechaninį startą sklandymo būreliuose bei stotyse, aviatechniniuose klubuose ir aeroklubuose vietoje A-1. Rekomenduojama palaipsniui pakeisti A-1 sklandytuvais BrO-9, pagaminant 20-25 sklandytuvų seriją eksploatacijos metu išsiaiškinant sklandytuvo tinkamumą mokymui ir eksploatacines savybes.

1953 m. pavasarį Kazanės aviacijos instituto statinio atsparumo laboratorijoje BrO-9(C) buvo „laužomas“, ir nustatyta, jog sparnai atlaiko 150% apkrovą, kitaip sakant - 1,5 karto atsparesni negu reikia pagal normas. Žurnalo „Krylja rodiny“ straipsnio „Kokie sklandytuvai reikalingi DOSAAF organizacijai“ autoriai V.Simonovas ir B.Šeremetevas nepraleido progos viešai pasišaipyti iš BrO-9 atsparumo perviršio: „...vienvietis mokomasis sklandytuvas BrO-9, skirtas, pagal eskizinį projektą tik skrydžiams iki 10-20 m aukščio, turi dvigubai didesnę atsparumo atsargą negu 25-vietis keleivinis lėktuvas“. (Krylja rodiny, Nr.1; 1955 m. p. 11). Tas neišmintingas piktdžiugiavimas siekiant įgelti konstruktoriui buvo paremtas tik „popieriniais“ formalumais.

DOSAAF vyr. inžinierius į šią kritiką nekreipė dėmesio, nes puikiausiai suprato, jog nudrožus 2-3 kg medienos nuo BrO-9 lonžeronų, spyrių ir pagrindinio rėmo (sumažinant atsparumą iki 100%), sklandytuvo reikšmingai nepalengvinsi ir ekonomijos negausi. Tie nereikšmingi 2-3 kg viršsvorio SSSR skraidymo aikštėse po atviru dangumi paliekamiems sklandytuvams, yra reikšminga atsparumo atsarga; tik kvailys imtųsi ją mažinti.


Motokabinos - treniruoklio projektas

Kad sklandytuvas BrO-9 nebūtų trankomas kursantų per pirmuosius negrabius startus, B.Oškinis pasiūlė motorizuotą kabiną - sklandytuvo BrO-9 priedą. 1953.VI.7 jos eskizinį projektą pasiuntė Maskvon. Motorizuota kabina įstatoma vietoje BrO-9 kabinos, ir sklandytuvas virsta 45 km/h greičiu per aerodromą riedančiu treniruokliu, nes joje įmontuotas motociklo variklis suka važiuoklės ratą. Tokiu greičiu oro srautas pilnai veikia BrO-9 vairų plokštumas, ir mokiniai gali mokytis vairuoti, o kai pramoksta, į sklandytuvą vėl įmontuojama tikroji kabina, o motokabina panaudojama kaip išvilktuvas. Tokiu būdu apie 1000 rb. Kainuojantis variklis ir iš viso apie 2000 rb. kainuojanti motokabina pilnai išnaudojama tolimesniems skraidymams. Tačiau DOSAAF viršininkų šiuo projektu sudominti nepavyko.


Serijinė BrO-9 gamyba Simferopolio dirbtuvėse

Serijinė sklandytuvo BrO-9(C) gamyba (pradžioj – pirmosios nedidelės serijos) prasidėjo 1953 m. rugpjūtį ir vyko lėtai.


Vienas pirmųjų serijinių BrO-9(C) Simferopolio ATK skraidymų aikštėje 1953 m.


Paruošti bandymams pirmieji serijiniai BrO-9(C) Simferopolio ATK 1953 metai

Iš DOSAAF funkcionieriaus B.Boikovo 1954.IV.10 laiško B.Oškiniui aišku, jog iki tol buvo pagaminta tik 30 BrO-9. Išryškėjo nemažai gamybinių defektų ir silpnesnių konstrukcinių vietų, todėl buvo sustiprinti sparnigalių atraminiai lankai, posūkio vairo pedalų pagrindas, posūkio vairo kraipymo auselės, sparnų tvirtinimo prie liemens mazgai, uodegos ramsčio lingė. DOSAAF vadai gąsdino B.Oškinį, jog sugrįš prie A-1 gamybos. Šlubavo ir net buvo nutrūkęs važiuoklės ratukų tiekimas; B.Oškiniui buvo įsakyta vietoje ratuko sukonstruoti slidę, tačiau jos plačiai naudoti neprireikė.

Paskui gamybiniai defektai buvo ištaisyti, susitvarkė tiekimas, ir nuo 1954 m. rugpjūčio BrO-9 serijinė gamyba vyko sparčiai: maždaug 4 sklandytuvai per 6 darbo dienas. Iš viso iki 1955 m. pabaigos (BrO-9 serijinės gamybos pabaigos) Simferopolio dirbtuvėse pagaminta 320 sklandytuvų BrO-9. Nors ir kaip B.Oškinis stengėsi to išvengti, bet BrO-9 serijinę gamybą Simferopolio dirbtuvėse sustabdė naujasis jo kūrinys - pradinio mokymo sklandytuvas BrO-11. DOSAAF vadovybė nusprendė, jog „11-tasis“ bus gaminamas vietoj „9-tojo“, nors B.Oškinis bandė įtikinti, jog šie sklandytuvai papildo vienas kitą: BrO-11 skirtas mokytis „straksėti“ pažemiais sklandymo būreliuose ir išvaduoja nuo „žemės brūžinimo“ BrO-9, kuriuo, panaudojant moto- ar autoišvilktuvus, galima skristi žemiau ar aukščiau aplink skraidymų aikštę, mokytis skrieti šlaito antvėjyje ir netgi termikuose. Pigusis BrO-9 galėjo užtikrinti masinį sklandymo sąjūdį SSSR: iš lėšų, už kurias 1957-60 metais buvo pagaminta 800 dviviečių mokomųjų KAI-12 „Primorec“, buvo galima pagaminti 4-5 tūkstančius BrO-9! 1956-58 metais vienoje iš Aviacijos pramonės ministerijos (MAP) dirbtuvių buvo pagaminta apie 70 treniruočių sklandytuvų MAK-15, kurie, viršydami sklendimo kokybe BrO-9 trimis vienetais, buvo už jį apie 3 kartus brangesni.


Pavienių BrO-9 statyba Lietuvos sklandymo būreliuose

Išvydę sparnus pakėlusius kauniečius, skraidyti panoro ir kitų Lietuvos miestų jaunuoliai. Pirmasis, po skraidymų draudimo 1949-1951 metų „ledynmečio“, sklandytojų būrelis susibūrė Šiauliuose.
Pasistatę P.Motiekaičio konstrukcijos vienvietį treniruočių sklandytuvą Moti-2 ir, kol jį „suvartojo“, 1952 m. nemažai paskraidę, šiauliečiai kitam sezonui statyti išsirinko BrO-9, kuris, turėdamas panašią sklendimo kokybę, buvo žymiai pigesnis, paprastesnis ir greičiau pagaminamas (o palaužus-greičiau pataisomas). Jau 1953 m. rudenį sklandytuvas BrO-9(C) su slide be važiuoklės ratuko buvo pastatytas ir išbandytas ore, o paskui naudotas kelias vasaras.


Šiauliečių pasistatytas BrO-9(C)

Kauniečiai 1953 metais skraidė tik su trimis sklandytuvais - pačių pasigamintais BrO-10, M-1 ir M-2, nes BrO-9(B) 1952 m. rugsėjį buvo išgabentas į Maskvą ir iš jos nebesugrįžo. 1954 m. sezonui KPI studentai remontavo BrO-10, B.Oškinis statė naująjį BrO-11, o Jaunųjų technikų stoties vedėjas Z.Brazauskas, sutelkęs sklandytojų būrelį, pastatė sklandytuvą BrO-9(C), kuriuo paskui buvo sėkmingai sklandoma Kulautuvoje.


Kauniečių 1954 m. pasistatytu BrO-9(C) sklandytojas Vasauskas leidžiasi Kulautuvoje


Sklandytojas S.Janušonis prie serijinio BrO-9(C) 1956 Kulautuvoje

Vienintelį serijinį BrO-9 kauniečiams Maskva paskyrė tik 1956 m.

1956 m. įkūręs Šilutėje sklandymo būrelį ir paskraidęs su BrO-11, V.Kensgaila troško kilti aukščiau, todėl, 1957 m. gavęs iš B.Oškinio BrO-9 brėžinius, pastatė sklandytuvą su šiek tiek kitokia gondola, kurio aukštiesiems skrydžiams pasigamino ir savos konstrukcijos autoišvilktuvą.


Šilutiškių pasistatytasis BrO-9


BrO-9 statėsi ir jais skraidė ir Rusijos sklandytojai

BrO-9 eksploatacija

Nors BrO-9 buvo lietuvių kūrinys, Maskvos DOSAAF'as serijinių sklandytuvų Lietuvai skyrė labai šykščiai - vos kelis egzempliorius... Dosnus technikos tiekimas Lietuvai iš Maskvos prasidėjo daug vėliau, kai mūsiškiai susiprato Maskvos viršininkus „palepinti“. Serijinių BrO-9 paskirstymas akivaizdžiai rodo, jog Maskvoje į aviacinę Lietuvą žiūrėta kaip į nereikšmingą SSSR kampelį. Tik B.Oškinio ir kitų mūsų veikėjų pastangomis tas požiūris vėliau kardinaliai pasikeitė...

Tuomet medinių sklandytuvų resursas buvo 2 metai. Mūsiškius, žinančius kiek į sklandytuvą įdedama darbo ir lėšų, tokios normos stulbino. Tačiau joms reikėjo paklusti, ir ilgainiui patiems priprasti prie besaikio sovietiško išlaidumo. Sklandymo būreliuose, anksčiau turėjusiuose mokomuosius A-1, apie BrO-9 buvo sakoma, kad jis greitesnis ir vairai jautresni (tai stengėsi pabrėžti maskviškiai konstruktoriai, nors skirtumas tebuvo apie 30%). Išradingesnieji sklandymo būrelių instruktoriai ir kursantai tik džiaugėsi, kad su Dabachovo gerve pakeltas BrO-9 galėjo skristi ratu („dėžute“), skrieti šlaito antvėjyje. Kai sklandymo būreliai gavo BrO-11, o BrO-9 baigė norminį amžių, norintieji skristi aukščiau ir toliau bandė iš BrO-11 "išspausti“ tai, ko pradinio mokymo sklandytuvas negalėjo ir neprivalėjo turėti (ir B.Šeremetevas knygoje „Planery“ surado vienuoliktukui „unikalų“ priekaištą: „...prastas sklandytuvo skraidumas provokuoja dažnus skraidymo instrukcijos pažeidimus naudojant neleistino galingumo starto priemones...“). Taigi, pagal resursus, jau 1958 m. Sovietų sąjungoje turėjo nebelikti nė vieno skraidančio BrO-9, nors pvz., Panevėžio sklandymo būrelis dar 1960 metais neaukštai – amortizatoriniu startu - skraidė BrO-9.

Lietuvoje BrO-9 era tęsėsi ne mažiau kaip 8 metus, tačiau aukštesni skrydžiai prasidėjo, kuomet J.Balčiūnas 1955 m. sukonstravo autoišvilktuvą. 1956.VII.22 Kulautuvoje B.Oškinis pirmasis su BrO-9 pasigavo termiką ir pakilo į 600 m aukštį, o A.Arbačiauskas - į 900 m aukštį, 1956.VIII.1 Kulautuvos šlaito antvėjyje B.Oškinis išskriejo 6 vai. 2 min. 1957 m. vasarą Veprių aerodrome su BrO-9 termikuose iki debesų skriedavo A.Jonušas, A.Japertas, R.Kavaliauskas ir kt. Su BrO-9 jau nuo 1955 m. įsidrąsinę Kauno sklandytojai (išvilkti tik į 200-300 m aukštį!) ėmė daryti paprastas akrobatines figūras: suktuką, persivertimą, kilpą.


Sklandytojas V.Drupas ruošiasi skrydžiui su BrO-9

BrO-9 konkurentai

Kaip pradžioje užsiminėme, B.Oškinis 1948 m. siuntė į Maskvą - į mokomųjų sklandytuvų konkursą - BrO-9 projektą ir gavo atsakymą jog pavėlavęs. Šio konkurso rezultatai nebuvo viešai publikuoti (kaip, pavyzdžiui, 1953 m. dviviečio mokomojo sklandytuvo), todėl kyla negera mintis, jog jam prisiųsta tokio lygio projektų, kad juos gėda buvo ir publikuoti. Kaip beatrodytų keista, 1952 m. Sovietų Sąjungoje BrO-9 jokių konkurentų neturėjo, tačiau turėjo Lietuvoje! Tai buvo tais pačiais metais KPI pastatytas A.Kuzmicko konstrukcijos M-2 ir Šiauliuose - P.Motiekaičio konstrukcijos Moti-2. Nors mes minime konkurentus treniruočių sklandytuvų klasėje, abu šiuos sklandytuvus BrO-9 viršijo ne tik pigumu, bet ir vikrumu bei atsparumu, turėdamas tolygų sklendimo kampą. Į tą pačią klasę galime įsprausti ir R.Bėkštos sklandytuvą RB-11, tiesa, pakilusį tik 1960 m. Žinoma, tokie sklandytuvai, kaip 1955 m. pakilęs A.Kuzmicko KPI-3 „Gintaras“, ar 1956 m. paleistas nedidele serija rusų MAK-15, sklendimo kokybe buvo geresni už BrO-9, bet ir žymiai brangesni - visai kitos kainų kategorijos. 1957 m. pasirodęs metalinis KAI-11, turėdamas tokį pat sklendimo kampą kaip BrO-9, netrukus patyrė visišką fiasko kaip pradinio mokymo sklandytuvas (būrelyje, po neišvengiamų palaužimų, remontas neįmanomas), be to ir jo sparno aerodinaminė-profilinė sandara primityvi palyginus su BrO-9.



BrO-9 reikšmė ir DOSAAF požiūris į konstruktorių

Sukūręs visai Sąjungai labai reikalingą sklandytuvą, Bronius Oškinis tikėjosi atlyginimo. Kaip ir kiekvienam mirtingajam, pinigai pirmiausia jam buvo reikalingi kompensuoti nuostolius šeimai už tai, kad prideramas laikas ir lėšos atitekdavo ne jai, o sklandytuvams. Lėšų reikėjo ir kitų projektuojamų sklandytuvų statybai...

Taigi, B.Oškinis tikėjosi atlyginimo ir buvo priblokštas, kai DOSAAF generolai apsiribojo komandiruotpinigių išmokėjimu! Lietuvos aviacijos muziejuje saugomame B.Oškinio archyve yra keletas konstruktoriaus raštų kopijų Maskvos viršininkams tuo klausimu ir jų atsirašinėjimai, kad autoriniam atlyginimui (už serijinę konstrukcijos gamybą) nesą lėšų. Lėšų DOSAAF'as skirdavo ir bandomųjų aparatų statybai, ir naujų sklandytuvų kūrimo konkursams - apmokėti premijoms. Tačiau jas susirinkdavo DOSAAF'ą „aptūpę“ maskviškiai konstruktoriai - B.Šeremetevas, M.Kuzakovas, N.Fadejevas, A.Pjecuchas, V.Abramovas, sugebantys tik kritikuoti B.Oškinio konstrukcijas, o ne kurti geras savąsias.

Suveikė negatyvus dėsnis - siūloma prekė pigi: iniciatyva ėjo iš konstruktoriaus pusės, B.Oškinis pats pasiūlė naują sklandytuvą pats rūpinosi diegdamas serijinę gamybą, pats ne vieną kartą kratėsi traukiniais tūkstančius kilometrų Kaunas - Maskva - Simferopolis; valdininkai tuo naudojosi. DOSAAF'as, gavęs prototipą BrO-9(B), jo nesugražino ir už jį neapmokėjo (nors šis pagamintas iš B.Oškinio lėšų), už komandiruotpinigius įsigijo naują konstrukciją BrO-9(C) - vargšas konstruktorius pats finansavo DOSAAF'ą!

Abejingumas žmogui, daug nusipelniusiam SSSR sklandymui, akivaizdžiai rodė DOSAAF biurokratų kiauliškumą. Berašinėjant graudžius laiškus, 1956 m. balandį B.Oškiniui pagaliau buvo išmokėta 3000 rb. premija, kompensuojant už nesugražintą sklandytuvą BrO-9(B) – suma lygi tų metų Simferopolio dirbtuvių viršininko pusantro mėnesinio atlyginimo, o autorinio atlyginimo už BrO-9(C) jis taip ir negavo... Neturtingiems SSSR sklandymo mėgėjams ir sklandymo rateliams (žinant jų kuklias finansines ir medžiagų įsigijimo galimybes), ypač 1952 -1960 metų laikotarpiu, BrO-9 buvo tiesiog genialiai pritaikytas sklandytuvas! Tai buvo tikrai pigiausias pasaulyje treniruočių sklandytuvas, su kuriuo buvo galima PASKRAIDYTI. Jį nustelbė tiktai perversmas, kurį padarė skraidyklės.



Palyginamieji BrO-9 gabaritų ir svorių duomenys

BrO-9(A) BrO-9(B) BrO-9(C)
Sparnų ilgis 8,68 m 8,68 m8,75 m
Liemens ilgis 5,20 m 5,50 m5,38 m
Sparnų plotas 13,50 m² 13,50 m²13,45 m²
Svoris
– sparnų 36,40 kg 36,40 kg45,60 kg
– gondolos 17,00 kg 21,60 kg
– liemens sijos 6,30 kg 6,05 kg
– uodegos plokštumų 5,50 kg
– spyrių 4,90 kg
– stabilizatoriaus 2,10 kg
– aukščio vairo 2,10 kg
– posūkio vairo 1,35 kg
– rato su ašimi 5,30 kg
– slidės su amortizatoriais 4,20 kg 2,15 kg
– iš viso 75,00 kg 89,00 kg91,15 kg

Serijinio BrO-9 (C) skridimo duomenys

Sparnų ilgis 8,75 m
Sparnų plotas13,45 m²
Proilgis 5,7
Tuščio sklandytuvo svoris 92 kg
Skridimo svoris 167 kg
Įkrovimas 12,2 kg/m²
Aerodinaminė kokybė 14,3
Minimalus žemėjimo greitis1,15 m/s
– esant greičiui60 km/h
Maksimalus greitis110 km/h
Maksimalus greitis mechaniniu startu80 km/h


„Plieno sparnai“ Nr. 7



Elektroniniam publikavimui parengė G.Kačergius, 2008


Asmenybės

Spauskite foto
A.Gustaitis
J.Dobkevičius
S.Darius
S.Girėnas
F.Vaitkus
Z.Žemaitis
R.Marcinkus
L.Peseckas
J.Pyragius
B.Oškinis
P.Motiekaitis